MOTEUR & TRANSMISSION / ECOLOGIE & ENERGIE / CHASSIS & CONFORT
AIDE A LA CONDUITE & SECURITE / DIVERS

RECHERCHE SUR LE SITE         


24 avril 2020
Quel sera le contenu de la future norme Euro 7 ?


Alors que la norme européenne Euro 6d limitant les émissions de polluants dans l'atmosphère est entrée en vigueur en janvier de cette année, la Commission européenne travaille sur plusieurs options de contenu et de date d’application de l’Euro 7. Afin de développer leurs prochains produits, les industriels se basent déjà sur des valeurs de référence.


La Commission européenne n’a pas encore entériné le niveau de réduction des gaz polluants émis par l’échappement des véhicules, ni l’introduction de limites pour des gaz qui n’étaient jusqu’ici pas considérés. Trois cadres sont à l’étude, allant de légères réductions des limites de l’Euro 6d à des plus sévères incluant de nouvelles procédures. L’Euro 7 devrait probablement entrer en application entre 2023 et 2025 et les constructeurs doivent dès maintenant orienter les feuilles de route pour leurs futurs véhicules. Cependant, des chiffres sont largement énoncés dans différents congrès.

L’Euro 7 pourrait diviser en moyenne par deux les limites de la norme actuelle. Concernant la procédure WLTP effectuée en laboratoire, les émissions de NOx (oxydes d’azote) actuellement limitées à 80 mg/km pour les véhicules diesels et 60 mg/km pour ceux à essence seront harmonisées à une valeur maxi de 35 mg/km. La limite des rejets de particules en masse passerait de 4,5 mg/km à 3 mg/km alors qu’en nombre elle resterait identique – 6.0 x 1011/km – mais la plage des tailles de particules mesurées serait élargie : les progrès des appareils de mesure permettront de quantifier les particules à partir de 10 nm au lieu de 23 nm actuellement.

Uniquement pour les moteurs à allumage commandé, la limite des HC (hydrocarbures imbrûlés) passerait de 100 mg/km à 50 mg/km et celle du CO (monoxyde d’azote) de 1000 mg/km à 500 mg/km, cette dernière valeur étant déjà appliquée aux moteurs à allumage par compression.

Une limitation des rejets d’ammoniac (NH3), issus de leur utilisation dans les systèmes SCR, pourraient être ajoutés à la procédure WLTP.

Procédure RDE

Catalyseur 4-voies, réchauffeur électrique et module SCR/filtre à particules Continental

La procédure de mesure sur route RDE en resterait à deux rejets mais le coefficient de conformité (CF) descendrait à 1 au lieu de 1,5, donc des limites identiques à WLTP. La valeur maxi autorisée du nombre de particules émises passerait de 9.0 x 1011/km à 6.0 x 1011/km Concernant les NOx, la baisse pourrait être drastique si elle cumulait simultanément les réductions du CF et de la valeur WLTP : ainsi les 80 mg/km pour les véhicules diesels et 60 mg/km pour ceux à essence chuteraient à une valeur commune de 35 mg/km.

D’autres régulations pourraient également être resserrées, notamment le test ISC (In Service Conformity) qui permet de contrôler qu’au cours de leurs 5 premières années les véhicules sont toujours conformes à leur norme initiale. La procédure de départ à froid, intégrant le catalyseur 3 ou 4-voies et le processus de régénération du filtre à particules pour moteurs essence ou diesel, pourrait également devenir plus stricte.

Afin de répondre à cette nouvelle norme toujours en discussion, les motoristes disposent de peu de temps pour sélectionner des solutions techniques allant du paramétrage de la combustion jusqu'à des équipements de post-traitement optimisés ou nouveaux. De même que lors des précédentes introductions de norme, une des principales difficultés pour les constructeurs est d’ordre économique en raison de la nécessité de composants plus onéreux que ceux actuellement utilisés.


  Yvonnick Gazeau