Opel et le land de Hesse tiennent un séminaire avec des spécialistes renommés
La législation actuelle sur le CO2 atteint-elle vraiment ses objectifs ? Quel impact aurait la poursuite de l’abaissement des limites d’émission sur le secteur automobile et l’économie ? Quelles sont les alternatives futures ?
Des spécialistes, dont certains venus du Massachusetts Institute of Technology (MIT) et du Centre européen de recherche économique (ZEW), ont abordé toutes ces questions lors d’un séminaire à Bruxelles, organisé sous l’égide d’Opel et du Ministère des Affaires fédérales et européennes du land de Hesse.
Dr. Karl-Thomas Neumann, CEO d’Opel Group, a demandé à ce que la future législation sur le CO2 pour l’industrie automobile fasse l’objet d’une réflexion en profondeur. Pour l’après 2020, M. Neumann a suggéré un modèle basé sur des limites raisonnables de consommation de flottes, prenant en compte d’autres facteurs comme l’intégration d’un système de quotas d’émissions européennes. « L’avenir des objectifs de CO2 après 2020 est un sujet clé pour toute l’industrie automobile. Opel veut engager un large débat impartial, » a déclaré M. Neumann.
Une telle approche est fondée sur des résultats scientifiques : le prestigieux Massachusetts Institute of Technology a présenté une étude qui se penche sur les avantages et les inconvénients des systèmes de la législation actuelle. Les scientifiques ont abordé le sujet d’un point de vue économique : les résultats montrent que la législation actuelle, qui ne prend en compte que les limites d’émissions des voitures neuves, a des faiblesses. En effet, elle est peu efficace sur le plan des bénéfices sur le climat, et sous l’aspect macroéconomique.
Des représentants du Centre européen de recherche économique (ZEW) de Mannheim et le professeur Andreas Löschel de l’Université de Münster ont présenté des alternatives possibles. « Le système d’échange des quotas d’émissions semble tout particulièrement représenter une solution viable. Ce régime d’échange a déjà été appliqué aux centrales électriques et aux industries grosses consommatrices d’énergie – pourquoi ne pas l’utiliser dans le secteur des transports ? », a expliqué Andreas Löschel. John Reilly du MIT a ajouté qu’intégrer un système d’échange de quotas dans la législation sur le CO2 pour le secteur des transports permettrait à l’économie européenne de gagner entre 25 et 60 milliards d’euros chaque année.
Les exposés des scientifiques ont été longuement discutés ensuite au cours de débats entre spécialistes. En plus des représentants du MIT et ZEW, étaient également présents des hauts fonctionnaires européens tels que Philip Owen de la Direction générale pour le Climat de la Commission européenne, Jens Gieseke, parlementaire européen et Richard Smokers, de l’Association néerlandaise pour la recherche scientifique appliquée (TNO).
La législation actuelle sur le CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, au sein de l’Union européenne, prend en considération la consommation moyenne des flottes de voitures neuves de chaque constructeur de l’Union européenne. Les objectifs ont été fixés à 130 grammes par kilomètre pour cette année et 95 grammes par kilomètre pour 2021. Comme cette législation ne prend en compte que les voitures neuves, elle ignore l’essentiel des émissions effectives de CO2. Il en est de même pour la consommation réelle ou le mode de conduite. En outre, l’industrie automobile est traitée de manière beaucoup plus rigoureuse que les autres industries. « Nous avons besoin d’un environnement équitable pour la législation sur le CO2. Il est temps de travailler sur les conditions institutionnelles, » a assuré M. Neumann.
Opel est l’un des constructeurs automobiles les plus avancés d’Europe technologiquement et se place en référence en matière de sobriété. Par exemple, la version DIESEL la plus sobre de la nouvelle Corsa atteint des émissions de CO2 de 82 grammes au kilomètre en cycle mixte, ce qui correspond à 3,1 litres aux 100 kilomètres. La nouvelle Corsa est l’Opel la plus économique actuellement commercialisée et le diesel le plus économique qu’il soit possible de trouver.
Le constructeur est actuellement au beau milieu de la plus grande offensive produit de son histoire. 17 nouveaux moteurs très sobres et 27 nouveaux modèles seront commercialisés d’ici à 2018. Opel a bon espoir d’être capable de répondre aux objectifs d’émissions fixés pour 2021 avec ses modèles et ses moteurs ultramodernes.
Au cours de ces dernières années, Opel a fait des progrès considérables dans la réduction des émissions. Selon les statistiques de l’Union européenne, la moyenne des émissions de l’ensemble des voitures neuves vendues par General Motors dans l’Union européenne de 2000 à 2013 a chuté de près d’un cinquième, se fixant à 132,8 grammes de CO2 au kilomètre.
Source : Opel
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