3 novembre 2008

Valeo présente une injection séquentielle GNV

La carburation au gaz naturel pour véhicule GNV (ou GNC pour gaz naturel comprimé) est une des solutions les plus réalistes à court terme pour la réduction des émissions de CO2 et du coût kilométrique. Il réduit en effet les émissions de CO2 de 20 % comparées à l’essence et son tarif relativement bas fait de lui un carburant économique. Selon l’équipementier, son coût kilométrique est estimé à 0,05 €, suivi par ceux du GPL (0,059 €/km), du gazole (0,063 €/km) et de l‘essence (0,091 €/km). Aujourd’hui, les principaux marchés sont l’Iran, l’Inde, le Pakistan, l’Argentine, le Brésil et l’Italie. La plupart des pays européens proposent un ou plusieurs modèles GNV de première monte pour les particuliers ou pour les flottes de sociétés, par exemple les Citroën C3, Renault Kangoo, Peugeot Partner, Citroën Berlingo, ainsi que plusieurs modèles Mercedes, Opel, Volvo ou Fiat.

Valeo propose aux constructeurs un ensemble d’éléments totalement intégrables aux moteurs existants : calculateurs, injecteurs et capteurs. L’injection et l’allumage suivent une cartographie spécifique en mode GNV, gage d’une perte de puissance minimale et d’une consommation réduite. La programmation intègre aussi un système de diagnostic complet qui facilite le travail des services après-vente. Enfin, l’utilisateur bénéficie d’une garantie totale du constructeur.

Valeo a développé des injecteurs spécifiques pour le GNV plutôt que d’adapter des injecteurs essence conçus pour des débits volumiques plus faibles, ce qui imposerait une alimentation entre 7 et 9 bars. Une alimentation sous 2 bars seulement permet par ailleurs de mieux utiliser la quantité de gaz présente dans le réservoir, ce qui accroît l’autonomie du véhicule de 5 %. Les injecteurs sont ouverts par des électro-aimants et fermés par la pression du gaz s’appliquant sur une membrane. Le pilotage des injecteurs est assuré soit par un second calculateur connecté en mode maître-esclave par protocole CAN à celui gérant le fonctionnement à l’essence, soit par un calculateur bi-carburant. Un programme de passage entre les deux modes apporte une transition sans à-coups. Le pot catalytique est spécifique pour tenir compte d’une composition chimique différente des gaz. L’ensemble répond aux normes Euro 4 ou 5.

Une perte de puissance de seulement 7 % est constatée pour deux raisons. D’une part, le taux de compression est adapté au mode essence, donc trop bas pour le GNV qui génère peu de cliquetis. D’autre part, l’état gazeux du carburant occupe un grand volume dans les cylindres, ce qui réduit la quantité d’air admissible.

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