8 février 2017

Nouvelle Honda Civic 1.0 VTEC Turbo

La nouvelle Civic cinq portes marque l'arrivée des premiers petits moteurs VTEC Turbo Honda à basses émissions de CO2.

Honda lance la 10ème génération de sa Civic, un modèle désormais standardisé pour l'ensemble des marchés mondiaux. C'est aussi la première apparition du 3 cylindres turbo de 988 cm3, qui développe 95 kW (129 ch) à 5500 tr/min, 200 Nm à 2250 tr/min et remplace les 1.4 i-VTEC et 1.8 i-VTEC atmosphériques.

Si la base de ce moteur est le 4 cylindres 1.3 i-VTEC de la Jazz, il n'en reste pratiquement que les côtes d'alésage et course tellement les évolutions ont été nombreuses. Outre la troncation d'un cylindre, les deux arbres à cames sont désormais entraînés par courroie humide comme c’est le cas de quelques-uns de ses concurrents directs les plus récents. Ils disposent par ailleurs de déphaseurs hydrauliques, sans pour autant proposer un mode de fonctionnement Miller, et un système i-VTEC à l'admission permet deux profils de levée. L'injection est directe latérale et la pression d'huile est contrôlée par une pompe à cylindrée variable.

La conception de l'admission est innovante. Un ingénieur Honda explique : « Cette nouvelle méthode d’admission crée une très forte turbulence afin d'améliorer l'homogénéité du mélange. La vitesse de combustion est également accélérée pour repousser les limites du cliquetis ». Toutes ces spécificités seront détaillées dans une de nos prochaines « Brèves Tech ».


La longueur de 4518 mm de la Civic la classe entre les segments de marché C et D. Grâce à un emploi accru d’acier à haute limite élastique et au collage des tôles venant renforcer la soudure par points, la caisse en blanc est plus légère de 16 kg et sa rigidité torsionnelle a été augmentée de 52 % par rapport à la précédente génération. Quant aux nouvelles suspensions – toujours de type McPherson à l’avant et multibras à l’arrière – elles sont allégées au total de 8 Kg. La rigidité latérale a été affermie pour plus de précision des trains avant et arrière (+48 % et + 88 %) et celle longitudinale assouplie pour améliorer le confort, ceci par l’emploi de silentblocs à chambre d’huile (rigide en radial et élastique en axial) sur les bras inférieurs. Honda utilise pour la première fois une direction électromécanique à double pignon fournie par Showa. La crémaillère est par ailleurs à pas variable afin de réduire l’angle volant en courbe. La démultiplication moyenne est de 11 :1 alors qu’elle est de 13 :1 au point milieu.

Afin du réduire la résistance aérodynamique, le toit a été abaissé de 36 mm par rapport à la précédente génération. Conducteur et passagers avant sont en conséquence assis plus bas de 35 mm, ce qui a obligé le constructeur de déplacer le réservoir à carburant précédemment sous les sièges avant vers une position plus conventionnelle sous la banquette, causant la perte de la fonction « Magic Seat » qui permettait de loger des objets hauts. La visibilité vers l’avant a été améliorée en abaissant le bord supérieur du tableau de bord de 65 mm et en réduisant l’épaisseur du montant A de 9 mm.

Notre essai a confirmé les bonnes dispositions du moteur à reprendre à bas régime : le couple relativement élevé arrive progressivement dès 1500 tr/min sans bourdonnement dans la caisse. On pourra juste regretter un léger trou à l'accélération après les changements rapides de rapports. L’accélérateur présente également un certain délai de réaction dans sa première moitié de course en programme Eco, mais cette sensation est éliminée en position Sport. Somme toutes, ce 3 cylindres est très agréable, coupleux, silencieux, sans vibrations et il se montre à la hauteur de ses meilleurs concurrents européens. La boîte manuelle à 6 rapports est un régal d'utilisation : commande précise, très faible débattement et synchronisation rapide.

S'il y a une surprise, elle vient de la transmission CVT. Hé oui, grâce à sa gestion originale, elle utilise le moteur presque comme avec une transmission automatique conventionnelle moderne. Ainsi à l'accélération à environ de 60 km/h, le rapport est figé à l'équivalent d'un rapport de 3ème et le régime moteur monte linéairement avec la vitesse, puis des changements de rapports virtuels sont recréés, le régime oscillant entre 5000 et 5500 tr/min. Seul un temps de réaction pour que la courroie métallique se mette sur les bons diamètres persiste à l’enfoncement rapide de l’accélérateur et rappelle la présence de la CVT. L'ingénieur Honda : « L'Europe et le reste du monde ont chacun un programme distinct, l'Europe préférant une gestion par le couple et les USA une gestion par le régime. » L'intérêt de la CVT n'est pas exploité pleinement mais le programme offre au moins l'avantage d’une meilleure acceptation de cette transmission par les Européens ! La gestion automatique du régime prend également en compte les virages, pour une meilleure accélération en sortie, et les descentes où du frein-moteur est généré dès que le conducteur utilise les freins. Les 7 rapports virtuels peuvent être commandés manuellement par des palettes au volant.

Une seconde bonne surprise vient du châssis en raison de la grande précision de trajectoire procurée par ses trains roulants (pneus Michelin 235/45 R 17), ainsi que par la maîtrise du roulis et du tangage qui rassure le conducteur. La direction très directe pour le marché européen demande un léger temps d'adaptation mais elle donne à la voiture un caractère assez joueur.

La consommation sur cycle NEDC est de 4,8 et 5,0 l/100 km avec la boîte manuelle et la CVT (110 et 114 g CO2/km) respectivement. Le 0 à 100 km/h en finition Executive est annoncé en 10,9 s et 10,8 s, toujours respectivement pour les deux transmissions.

La Civic est également disponible avec un 1.5 VTEC Turbo délivrant 134 kW (182 ch) à 5500 tr/min et 240 Nm entre 1900 et 5000 tr/min. Ce 4 cylindres est totalement nouveau et reprend quelques caractéristiques du 1.0 telles que le fort « tumble », l’injection directe latérale ou les déphaseurs sur les deux arbres à cames, mais il ne dispose pas de double profil de levée des soupapes, de la pompe à volume variable ou de la courroie humide, la distribution étant entraînée par une chaîne silencieuse. Le turbocompresseur est de type mono-scroll. L'ingénieur Honda : « Un turbo twin-Scroll n’apporterait rien en plus grâce à la gestion combinée des deux actionneurs électriques : papillon des gaz et wastegate. Le cahier des charges du développement de ce moteur mettait la priorité sur la puissance. » La vitesse maxi du véhicule et le 0 à 100 m sont annoncés de 220 km/h et 8,2 s, alors que la consommation mixte NEDC est homologuée à 5,8 l/100 km (133 g CO2/km). Une version diesel avec le 1.6 i-DTEC mono-turbo sera proposée en fin d’année 2017.

La nouvelle Civic cinq portes sera fabriquée à l'usine britannique de Swindon et exportée dans le monde entier. Des versions 4 portes, Coupé et Type R sont également prévues.


  Yvonnick Gazeau

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