4 juin 2015
Nouvelle Toyota Auris : Tjark Kreuzinger - Recherche en sécurité et Affaires techniques


Toyota définit ainsi sa « Vision mondiale » de la sécurité automobile : le mode de déplacement le plus sûr et le plus responsable. Nous avons toujours envisagé notre travail dans une démarche tripartite : les usagers, l’infrastructure routière et les véhicules.

Nous pensons qu’il est essentiel de former et d’informer les populations sur l’importance de la sécurité routière et d’organiser l’infrastructure de sorte qu’elle la favorise. Et bien sûr, puisque nous construisons des véhicules, nous ne nous contentons pas d’assurer leur conformité aux législations actuelles : nous continuons de développer des dispositifs de sécurité active et passive pour aller au-delà des critères existants.

Pour parvenir un jour à ce que nous appelons la « sécurité en conditions réelles », nous devons en premier lieu comprendre l’origine des accidents et leurs conséquences.

La seconde étape consiste à analyser ce qui arrive à la voiture en cas d’accident, puis à chercher des pistes d’amélioration afin d’éviter l’accident, ou du moins en limiter les conséquences.

Vient ensuite la troisième étape : la mise en oeuvre et l’expérimentation des fruits de nos efforts pour juger de leur efficacité. À chaque nouvelle génération d’un modèle, ce cycle recommence.

En matière de sécurité passive, nous avons déjà un bon nombre de réalisations à notre actif ces vingt dernières années : ceintures de sécurité plus efficaces, airbags, habitacles plus résistants, sièges plus robustes, zones déformables plus efficaces à l’avant et l’arrière... Bien sûr, il reste encore à faire mais, depuis l’arrivée de l’ABS et de l’ESC, la sécurité active est largement passée au premier plan.

On peut dire que l’ABS a été le premier pas vers la sécurité préventive, en réduisant le risque d’accident – voire en l’évitant. Désormais, notre tâche consiste de plus en plus à tenter, d’abord et avant tout, d’empêcher l’accident.

On observe aussi cette réorientation vers la sécurité active et préventive dans les changements opérés au sein de l’Euro NCAP : la façon dont cet organisme teste les véhicules, l’introduction de nouveaux tests prenant en compte de nouvelles technologies et l’évolution du barème – tous ces éléments entendent inciter les constructeurs à pousser plus loin encore les équipements de sécurité active.

Depuis 2009, l’Euro NCAP base sa notation sur 4 domaines, à commencer par la protection des occupants adultes, son principal objet avant 2009. Le second domaine concerne la protection des occupants enfants, les systèmes ISOFIX, etc. Le troisième porte sur la sécurité des piétons adultes et enfants, c’est-à-dire les chocs à la tête, aux jambes et au bassin. Initialement, le quatrième domaine concernait surtout le rappel de bouclage de la ceinture et la correction de trajectoire, mais il recouvre désormais un plus grand nombre « d’Aides à la sécurité » et évalue déjà l’Alerte de collision frontale (FCW) et le Freinage d’urgence autonome (AEB). Nous nous félicitons que l’Euro NCAP prenne en compte l’évolution des dispositifs de sécurité dans ses programmes d’essais.

En fait, Toyota a été le premier constructeur automobile au monde à disposer d’une Alerte de collision frontale (FCW) basée sur un radar – ce que nous appelons le système de sécurité précollision –, et ce dès 2002. Pourquoi ? Parce que nous avons compris très tôt dans le processus de développement qu’il s’agissait d’un élément essentiel à la sécurité routière, et parce que nous savions déjà que les trois quarts des accidents de la route sont dus à l’inattention du conducteur.

Aujourd’hui encore, la majorité des accidents découle d’une faute de perception, d’inattention ou d’une réaction inappropriée du conducteur dans une situation donnée. Dès lors, sachant que la plupart des conducteurs sont capables de réagir correctement pour peu qu’ils soient avertis, il suffit généralement d’un signal sonore et visuel pour leur permettre de prendre une mesure corrective.

On notera que la priorité de Toyota ne s’est pas portée sur le freinage d’urgence autonome à faible allure car, dans ces conditions, les accidents n’engendrent généralement pas de blessures graves chez les occupants. Les voitures modernes sont conçues pour encaisser ce type d’impact sans dommages corporels pour les passagers.

Aujourd’hui, avec le système Toyota Safety Sense, nous avons notre propre Freinage d’urgence autonome (AEB), un dispositif abordable et qui fonctionne à vitesse élevée. Nous possédons la technologie et nous allons la démocratiser.

Le prix très accessible du pack Toyota Safety Sense n’a rien d’anodin, car seule la généralisation de tels équipements de sécurité leur permettra d’avoir une incidence réelle sur la baisse du nombre d’accidents et de leurs conséquences.

Quant à l’avenir, on peut imaginer qu’un jour – notamment grâce au développement des véhicules autonomes –, les accidents de la circulation tomberont littéralement à zéro. Un futur parfaitement en phase avec le « Toyota Way » : garder en ligne de mire la Vision pour laquelle nous continuerons d’oeuvrer, quelles que soient les difficultés.

Bien sûr, la réalité technique se heurte toujours à une limite. Mais grâce à l’évolution de la conduite autonome, je crois que nous pouvons espérer un niveau de sécurité comparable à celui du transport ferroviaire.


  Source : Toyota



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