Renault montre son moteur de Formule 1 de 2014

A un an de son lancement, et à quelques mois de ses premiers roulages, Renault a donné quelques informations sur son futur moteur de Formule de la saison 2014. Pour rappel, le changement le plus profond est la limitation de la puissance par la consommation plutôt que par la thermodynamique. Il sera ainsi plus important d’avoir un rendement global optimal qu’un bon remplissage des cylindres.

La consommation est limitée à 100 kg/heure, ce qui correspond à une baisse de 40% par rapport à 2012. Côté mécanique, le V8 2.4 atmosphérique sera remplacé par un V6 1.6 turbosuralimenté combiné à une motorisation électrique de puissance doublée. Autre point, un moteur-générateur électrique récupère l’énergie à l’échappement (ERS-H, Energy Recovery System – Heat, récupération de l’énergie des gaz d’échappement). Ce nouveau règlement et ses effets sont détaillés dans notre brève tech Les conséquences techniques du règlement révolutionnaire de la Formule 1 2014.

Renault ne prend pas de risque en dévoilant ses premiers choix techniques puisqu’ils sont imposés : bloc V6 ouvert à 90°, 2 soupapes d’admission et 2 d’échappement par cylindre et injection directe à une pression maximale de 500 bars. Le poids de l’ensemble est de 155 kg, ce qui est la valeur minimale autorisée, mais le V8 2.4 actuel ne pèse que 95 kg.

Le poids supplémentaire est principalement apporté par le turbocompresseur compound électrique placé à l’arrière du bloc. Le diamètre de sa turbine est inhabituellement supérieur à celui de son compresseur car il fournit son énergie également à un moteur-générateur. Ce dernier sera aussi employé lors des phases transitoires de relance. Le turbocompresseur compound électrique est un élément majeur participant au rendement car il réduit la quantité d’énergie perdue.

Le système ERS-H et la récupération de l’énergie cinétique ERS-K (Energy Recovery System – Kinetic) alimenteront principalement un moteur-générateur MGU-K relié au vilebrequin. Il délivrera une puissance maximale de 120 kW (163 ch). La combinaison de ces deux systèmes sera autorisée à récupérer 2 Méga Joules (MJ) et de restituer 4 MJ par tour, ce qui correspond à une utilisation d’à peu près 34 secondes sur un tour (contre 6,5 secondes pour le KERS aujourd’hui).

Le constructeur annonce une puissance supérieure à 440 kW (600 ch) contre plus de 550 kW (750 ch) actuellement.



  Yvonnick Gazeau