Les systèmes de freinage

 

A priori, freiner un arbre en rotation ou un véhicule en mouvement ne devrait pas poser de problème. Mais l’énergie cinétique à dissiper se transforme en chaleur et comme cette énergie augmente proportionnellement à la masse et selon le carré de la vitesse, il s’ensuit que le dégagement de chaleur peut être considérable, soumettant les composants du système à des contraintes thermiques difficiles à maîtriser.

D’autre part, le freinage doit être finement dosé et précisément réparti entre chaque essieu et chaque roue : leur blocage est à éviter car cela rendrait le véhicule incontrôlable, râperait des plats sur les bandes de roulement et allongerait les distances d’arrêt. Celles-ci dépendent en effet de l’adhérence des roues sur la chaussée et cette adhérence est meilleure s’il n’y a que très peu de glissement, les aspérités du sol s’engrenant alors avec la gomme des pneus en sorte que le coefficient d’adhérence peut être supérieur à 1 et la décélération dépasser 1 g.

 

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• Page 2 : Principes
• Page 3 : Historique - 1/2
• Page 4 : Historique - 2/2
• Page 5 : Les freins à tambour 1/2
• Page 6 : Les freins à tambour 2/2
• Page 7 : Les freins à disque : l'étrier
• Page 8 : Les freins à disque : l'étrier
• Page 9 : Les freins à disque : le disque
• Page 10 : Les freins à disque : le fonte/aluminium coulé de Brembo
• Page 11 : Avantages/inconvénients des freins à disque
• Page 12 : Double circuit hydraulique
• Page 13 : Servofrein à dépression
• Page 14 : Limiteur de pression ; frein de stationnement
• Page 15 : Freinage électro-hydraulique (EHB)
• Page 16 : Freinage électromécanique (EMB)
• Page 17 : Systèmes de freinage à air comprimé des poids lourds
• Page 18 : Ralentisseurs
• Page 19 : Usage des freins
• Page 20 : Conclusion