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L’injection indirecte d’essence

Injection indirecte du V8 BMW M3 de 2007

Apparus sur des voitures de course dans les années 1950s, les systèmes d’injection d’essence dans le collecteur d’admission n’ont été commercialisés en grand volume qu’à partir des années 70s, d’abord avec des équipements mécaniques avant que des systèmes électroniques, finalement disponibles et fiables, ne les remplacent.

L’injection indirecte est aujourd’hui en concurrence avec sa variante dite directe (dans les cylindres) qui offre intrinsèquement un plus grand potentiel d’amélioration du rendement thermodynamique. La première conserve cependant des atouts et sa production en volume ne faiblit pas, plus de la moitié des voitures essence actuellement produites dans le monde l’utilisant. La palette d’applications est très large puisque l’injection indirecte équipe tant des moteurs récents de véhicules abordables que des moteurs sophistiqués utilisant à la fois les systèmes directs et indirects afin de bénéficier des avantages de chacun. Un développement en cours permettra par ailleurs à l’injection indirecte d’approcher les performances de l’injection directe.

4 cylindres Saab à injection indirecte

Contenu :

Page 1 : Sommaire
Page 2 : Les méthodes de préparation du mélange
Page 3 : Les débuts de l’injection indirecte
Page 4 : Les injections multipoints mécaniques – 1/2
Page 5 : Les injections multipoints mécaniques – 2/2
Page 6 : Les premières injections multipoints électroniques - 1/2
Page 7 : Les premières injections multipoints électroniques - 2/2
Page 8 : La généralisation de l’injection électronique multipoints
Page 9 : Les systèmes d’injection électroniques actuels
Page 10 : Les injecteurs des systèmes d’injection électroniques
Page 11 : Les injections mono-points
Page 12 : Évolutions à venir
Page 13 : Avantages et inconvénients
Page 14 : Conclusion

Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : BMW, Bosch, Continental, Denso, Magneti-Marelli, Mercedes, Nissan, Renault, Saab, Toyota, Volkswagen/Audi
Date de parution : février 2018

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