Toyota Prius rechargeable, une évolution plus profonde qu’elle n’y parait

Après plusieurs années d’expérimentation, notamment en France où une centaine de prototypes ont été louées pendant 3 ans, la Toyota Prius en version rechargeable est maintenant disponible à la vente en Europe. Cette version commercialisée montre par ailleurs des évolutions sur le plan des performances, mais également sur le poids et l’encombrement de la batterie. Comparée à la version full-hybrid, la principale différence en utilisation est la capacité de roulage en mode électrique seul avec une autonomie et une vitesse maxi qui passent respectivement de 2 à 25 km et de 40 à 85 km/h.

La progression de l’autonomie est bien sûr apportée par une batterie de plus grande capacité. Celle Nickel Metal Hydrure (NiMH) de 1,3 kWh est ainsi remplacée par une lithium-ion de 4,4 kWh. La masse n’est augmentée que de 38 kg, pour un poids total de 80 kg, et le volume du coffre ne perd que 2 litres (total 443 litres sous cache-bagages). La vitesse maxi supérieure est donnée par la batterie capable de fournir maintenant 38 kW (51 ch) en mode EV, alors que le même niveau que la NiMH en est soutiré en mode City, soit 27 kW (36 ch). Dans ces deux modes, la Prius rechargeable n’utilise pas la totalité de la puissance du moteur électrique, 60 kW (82 ch), alors que c’est le cas en fonctionnement hybride grâce à l’apport du moteur thermique.


La consommation normalisée est homologuée à 2,1 l/100 km (49 g. CO₂/km) en Europe avec un cycle intégrant une part de roulage électrique. En mode uniquement hybride, elle est de 3,7 l/100 km (85 g. CO₂/km), soit 0,2 l/100 km (85 g. CO₂/km) de moins que la Prius conventionnelle alors qu’elle pèse 55 kg de plus (1425 kg) ! Gerald Killmann, directeur recherche et développement, groupe motopropulseur, au centre technique de Toyota Motor Europe, explique cette différence étonnante : « La puissance supérieure de la batterie de la Prius rechargeable améliore la récupération d’énergie. En outre, entre la sortie de la Prius et du modèle rechargeable, il y a 3 années de développement qui bénéficient à la dernière. Les gains sont à mettre au crédit d’une meilleure pénétration dans l’air, surtout par l’habillage du soubassement, et par des pneus plus efficaces ». Les pneus sont des Michelin Energy Saver de 15’’.

La batterie Panasonic EV Energy est chargée en 1,5 heure mais plus de 60% de charge sont atteints en 45 minutes. Elle utilise uniquement la charge lente 230 V/16 ampères. Le câble est fourni avec un boîtier interrupteur de courant de charge (CCID – Charging Circuit Interrupter Device) pour couper automatiquement l’alimentation si une fuite de courant survenait pendant la charge. Toyota France a également profité de cette présentation pour annoncer qu’il n’y avait jusqu’à présent jamais eu de problème de batterie sur les Prius. Au bout de 10 ans, une perte de capacité d’environ 70% a toutefois été constatée. Sur la version rechargeable, cette baisse de capacité réduira l’autonomie mais n’impactera pas la consommation en mode hybride.

La conduite en mode hybride ne change pas du modèle original. Trois commandes apparaissent : HV-EV, EV-City et ECO. Le mode EV est celui par défaut. Si la puissance n’est pas suffisante, le moteur thermique se mettra en route. Le mode HV reprend le fonctionnement habituel de l’hybride en faisant appel au moteur thermique lorsque nécessaire. Dans ce cas, l’autonomie du mode 100 % électrique est préservée pour un usage ultérieur en milieu urbain. Enfin, le mode EV-City retarde l’entrée en fonction du moteur à essence, ce qui permet l’accès aux centres-villes Zéro Émission. Le mode ECO s’ajoute aux précédents et limite les sollicitations de l’accélérateur et optimise le fonctionnement de la climatisation. Ce mode est à éviter si on souhaite une conduite dynamique car les capacités d’accélérations sont réduites.

Autre différence de comportement, il est possible de rouler les 25 km en électrique sans que le moteur ne démarre alors que la Prius non-rechargeable demande dans un premier temps de chauffer le moteur. Gerald Killmann précise : « Si une puissance élevée est demandée lors du roulage électrique, le moteur se mettra alors en route jusqu’à atteindre la température optimale, même si la demande de puissance n’était que de quelques seconde ». Autre point lié à ce choix du constructeur, le chauffage de l’habitacle en mode électrique imposera le démarrage du moteur. En ajoutant le mode ECO, seul le chauffage électrique des sièges est disponible, mais sur le temps limité du roulage électrique.

La Prius rechargeable est vendue Europe à 37'000 €, soit 9'000 € de plus que la Prius. En France, le particulier bénéficie d’un bonus de 5'000 € contre 2’800 € pour la full-hybrid. Le bilan consommation du programme de démonstration de Strasbourg (70 Prius rechargeables) a montré des économies de 6,20 € /100 km avec une recharge par jour avec un ratio de conduite électrique VE/hybride VH de 24%/76% et de 7,00 € /100 km avec deux recharges par jour et une répartition de conduite de 56%/44% (SP95 : 1,63 €/l ; électricité : 0,12 €/kWh).

Nous publierons le 15 septembre prochain une Brève tech comparant la Toyota Prius rechargeable aux Chevrolet Volt et Opel Ampera, voitures électriques avec prolongateur d’autonomie thermique.