17/6/2019
Les technologies moteurs des 10 prochaines années présentées au congrès SIA
Le congrès Powertrain & Electronics de la SIA (Société des Ingénieurs de l'Automobile) a pris cette année une nouvelle dimension avec ses 750 participants, 52 exposants, 14 démo-cars et près de 70 présentations techniques. Renault hybride E-Tech, feuille de route PSA et tables rondes ont été les moments forts et de nouvelles solutions technologiques ont été révélées.
D’après l’étude de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), 70 % des véhicules du marché mondial auront encore un moteur à combustion en 2030, soit en tant que propulseur unique ou combinaison hybride. Des progrès considérables sont alors nécessaires sur les émissions de CO2, donc en rendement.
La présentation par Nicolas Fremau du nouveau système hybride E-Tech de Renault a été un des moments forts du congrès. Destiné aux segments B et C, le constructeur a développé une solution totalement repensée plutôt que d’adapter les transmissions existantes. Le résultat montre un GMP fortement électrifié tant en termes de propulsion qu’en termes de ressenti par les conducteurs, pour une baisse optimale d’émissions de CO2 et un surcoût limité. Le moteur-générateur principal dispose de 2 rapports et le moteur thermique de 4, le tout sans aucun embrayage. Cette transmission sera produite en France par la filiale STA.
Philippe Souhaité a présenté la feuille de route de PSA allant du mild-hybrid au tout électrique. Les 3 et 4 cylindres Pure Tech essence seront optimisés pour l’hybridation et l’Euro 6d et ils intégreront un équipement d’injection à 350 bars, deux déphaseurs d’arbre à cames, une « Millérisation » poussée et un filtre à particules plus efficace. Une étape ultérieure consistera à augmenter le taux d’EGR et le rapport volumétrique entre 14 et 16 :1 alors que le rapport alésage/course pourrait être réduit. Un compresseur électrique ou un turbocompresseur électrique, des déphaseurs électriques et un système de levée variable de soupapes pourraient être utilisés. Taux de compression variable et injection d’eau sont aussi des options. Le coût sera un critère important au moment des choix entre chaque technologie.
Une première table ronde portant sur les sources d’énergie a donné des orientations et ordres de grandeur au-delà de l’automobile, pour leur intégration dans un système plus global. Une seconde table ronde a montré quelques divergences sur l’électrification et a abordé le sujet primordial de la pertinence des annonces d’émissions de CO2 actuelles : prise en compte de la production d’électricité, bonnes et mauvaises mesures à prendre sur l’hydrogène, étude de cycles de vie complet.
Les équipements d’hybridation 48 volt et haute tension étaient omniprésents parmi les présentations, les expositions et les véhicules de démonstrations. Des systèmes d’allumage à préchambre, popularisé par la Formule 1, ont été aperçus notamment chez Mahle et IAV. Des évolutions de préchambres passives et surtout de préchambres actives indiqueraient que cette solution pourrait être appliquée sur des moteurs de série à moyen ou long terme. Des turbocompresseurs compound électriques ont également été présentés.
Le Challenge étudiants a récompensé une équipe de l’IFP School pour leur transmission hybride série-parallèle dédiée à des véhicules ultra-légers et abordables.
Nous aurons la possibilité de revenir en détail sur plusieurs de ces innovations dans des prochains dossiers et focus tech.
Yvonnick Gazeau
D’après l’étude de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), 70 % des véhicules du marché mondial auront encore un moteur à combustion en 2030, soit en tant que propulseur unique ou combinaison hybride. Des progrès considérables sont alors nécessaires sur les émissions de CO2, donc en rendement.
La présentation par Nicolas Fremau du nouveau système hybride E-Tech de Renault a été un des moments forts du congrès. Destiné aux segments B et C, le constructeur a développé une solution totalement repensée plutôt que d’adapter les transmissions existantes. Le résultat montre un GMP fortement électrifié tant en termes de propulsion qu’en termes de ressenti par les conducteurs, pour une baisse optimale d’émissions de CO2 et un surcoût limité. Le moteur-générateur principal dispose de 2 rapports et le moteur thermique de 4, le tout sans aucun embrayage. Cette transmission sera produite en France par la filiale STA.
Propulsion électrique sur plateforme CMP de PSA
Une première table ronde portant sur les sources d’énergie a donné des orientations et ordres de grandeur au-delà de l’automobile, pour leur intégration dans un système plus global. Une seconde table ronde a montré quelques divergences sur l’électrification et a abordé le sujet primordial de la pertinence des annonces d’émissions de CO2 actuelles : prise en compte de la production d’électricité, bonnes et mauvaises mesures à prendre sur l’hydrogène, étude de cycles de vie complet.
Les équipements d’hybridation 48 volt et haute tension étaient omniprésents parmi les présentations, les expositions et les véhicules de démonstrations. Des systèmes d’allumage à préchambre, popularisé par la Formule 1, ont été aperçus notamment chez Mahle et IAV. Des évolutions de préchambres passives et surtout de préchambres actives indiqueraient que cette solution pourrait être appliquée sur des moteurs de série à moyen ou long terme. Des turbocompresseurs compound électriques ont également été présentés.
Le Challenge étudiants a récompensé une équipe de l’IFP School pour leur transmission hybride série-parallèle dédiée à des véhicules ultra-légers et abordables.
Nous aurons la possibilité de revenir en détail sur plusieurs de ces innovations dans des prochains dossiers et focus tech.
Yvonnick Gazeau
