01/11/2006

Renault Clio Sport, aspirante Formule 1

Depuis plusieurs décennies, Renault a pris l’habitude de décliner une version sportive de ses petits modèles, pour le plus grand bonheur des amateurs de pilotage. Les R8 Gordini, R5 Turbo ou Clio Williams font désormais partie de l’histoire automobile française. Dernière née de cette saga, la Clio Sport est proposée avec des caractéristiques convaincantes.

Renault Sport, qui a eu en charge le développement de cette bombinette, n’a pas lésiné sur les moyens : 200 ch à 7250 tr/min, train avant à pivots découplés, diffuseur et extracteur aérodynamiques façon Formule 1, freins Brembo… Chacune de ces technologies a fait l’objet d’une étude approfondie pour offrir aux amateurs de pilotage un véhicule enthousiasmant, capable de prendre des tours rapport après rapport et de tenir une trajectoire ultra-précise. Un régal pour les pilotes.

Nous nous sommes fait un grand plaisir, tant dans la conduite que dans l’étude de ses particularités techniques. Nous lui opposons aussi deux rares concurrentes : la vieillissante Seat Ibiza 1.8 Turbo et la Mini Cooper S propulsée par le tout nouveau moteur développé conjointement par BMW et PSA, en attendant la future Peugeot 207 RS

Contenu :

Sommaire
Introduction
Moteur atmosphérique de 100 ch au litre (1/2)
Moteur atmosphérique de 100 ch au litre (2/2)
Boîte de vitesses à 6 rapports
Train avant à pivots découplés
La bonne direction
Train arrière plus rigide
Aérodynamisme (1/2)
Aérodynamisme (2/2)
La sécurité
Et le confort ?
Performances

Introduction

La Renault Clio Sport se doit d’être l’emblème sportif de la gamme, et si possible en corrélation avec l’engagement de la marque en Formule 1. Renault a investi 29 millions d’euros dans son développement. Elle est produite sur la plate-forme B de l’alliance Renault-Nissan, utilisée par exemple pour la Renault Modus et la Nissan Micra.

Le principe de production mis en place pour la fabrication de l’ancienne Clio Sport a été conservé. Ainsi, des carrosseries 3 portes fabriquées sur le site de Flins sont acheminées vers l’usine Renault Sport de Dieppe (France).

DIMENSIONS EXTÉRIEURES	Renault Clio Sport 2006	Renault Clio Sport 2004	Variations
Longueur (mm)	3 991	3 775	6%
Largeur (mm)	1 768	1 640	8%
Hauteur (mm)	1 484	1 420	5%
Empattement (mm)	2 585	2 470	5%
Voie AV (mm)	1 520	1 405	8%
Voie AR (mm)	1 520	1 385	10%
Garde au sol (mm)	120	120	0%
Diamètre de braquage entre trottoirs (m)	11,4	10,3	11%
Cx / SCx	0,35 / 0,77	0,36 / 0,70	10%
Poids en ordre de marche (kg)	1 270	1 060	20%

Comparée à la précédente Clio Sport, et suivant la tendance générale, la nouvelle a pris de l’embonpoint. Les augmentations des voies et de l’empattement sont bien sûr positives, celle du poids beaucoup moins, surtout quand c’est de l’ordre de 20%. De même, l’augmentation de la surface frontale pénalise la pénétration dans l’air, le SCx augmentant de 10% malgré un Cx plus faible.

DIMENSIONS EXTÉRIEURES	Renault Clio Sport 2006	Mini Cooper S phase 2	Seat Ibiza 1.8 Turbo
Longueur (mm)	3 991	3 714	3 953
Largeur (mm)	1 768	1 683	1 698
Hauteur (mm)	1 484	1 407	1 441
Empattement (mm)	2 585	2 467	2 460
Voie AV (mm)	1 520	1 453	1 423
Voie AR (mm)	1 520	1 461	1 412
Garde au sol (mm)	120	130	120
Diamètre de braquage entre trottoirs (m)	11,4	10,7	10,6
Cx / SCx	0,35 / 0,77	0,36 / 0,71	0,33 / 0,67

La Clio Sport n’a pas vraiment de concurrentes aujourd’hui. Cependant, nous opposons deux modèles proches : la vieillissante Seat Ibiza 1.8 Turbo et la Mini doté du tout nouveau moteur 1.6 turbo. En termes de stabilité, la Renault peut s’appuyer sur les cotes avantageuses de son grand empattement et de ses voies larges. Elle est, par contre, désavantagée par une moins bonne pénétration dans l’air.

Moteur atmosphérique de 100 ch au litre (1/2)

Le moteur de la Renault Clio Sport n’est pas inconnu, du moins son bloc moteur.

Ce 1998 cm3 est apparu au milieu des années 90 sur un grand nombre de modèles. On le retrouve encore aujourd’hui sur 7 modèles Renault, par exemple en version F4R Z 770, sur les Mégane et Scénic, développant une puissance de 98,5 kW (135 ch) et un couple de 191 Nm à 3750 tr/min, avec, on s’en doute, la longévité en priorité.

C’est aussi ce bloc qui est utilisé en version suralimentée de 120 kW (165 ch) sur quelques modèles et de 165 kW (225 ch) sur la Mégane Sport.

Modèle	Renault Clio Sport 2006	Renault Clio Sport 2004	Renault Mégane 2.0 16v
Type moteur	F4R 850	F4R 738	F4R Z 770
Nombre de cylindres	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne
Cylindrée (cm3)	1998	1998	1998
Alésage x Course (mm)	82,7 x 93	82,7 x 93	82,7 x 93
Rapport course/alésage	1,12	1,12	1,12
Puissance (kW / ch)	145 kW (200 ch) à 7250 tr/min	131,5 kW (182 ch) à 6500 tr/min	98,5 kW (135 ch) à 5500 tr/mn
Puissance spécifique	73 kW/l 100 ch/l	66 kW/l 91 ch/l	48 kW/l 68 ch/l
Régime maxi (tr/min)	7 500	7 250	6 000
Couple (Nm)	215 à 5550 tr/min	200 à 5250 tr/min	191 à 3750 tr/min
Couple spécifique (Nm/l)	108	100	96
Rapport volum. de compression	11,5	11,1	9,8
Nombre de soupapes	4 soupapes / cyl. 2 ACT	4 soupapes / cyl. 2 ACT	4 soupapes / cyl. 2 ACT
Distribution	Calage variable continu sur 45°	Calage variable à 2 positions	Calage variable continu
Poids (kg)	1 270	1 160	1 400
CO2 (g/km)	209	194	192

Renault 2.0 16v F4R 850

Revenons aux versions atmosphériques. La puissance du F4R avait été portée à 127 kW (172 ch), puis à 131 kW (182 ch) sur différentes évolutions de la Clio Sport 2.0 16V entre 1999 et 2004. Pour la 3me génération, la Sport récupère encore ce moteur. Les motoristes Renault sont allés chercher encore quelques chevaux pour atteindre une puissance séduisante de 100 ch/litre. Il développe ainsi 145 kW (200 ch) à 7250 tr/min. Comme on peut le voir sur ce comparatif, les chevaux ont surtout été gagnés par une augmentation du régime. Avec une vitesse moyenne des pistons à 23 m/s, le moteur atteint là une valeur rarement rencontrée sur le marché. Attention au surrégime, il ne doit pas y avoir beaucoup de marge de sécurité ! Le couple maxi progresse légèrement, de 200 à 215 Nm, ce qui est certainement le résultat du travail sur la respiration de la culasse. L’acoustique d’admission a évolué par une optimisation des sections et longueurs des conduits d’admission et par un travail sur l’aérodynamisme des sièges de soupapes.

Distribution du F4R 850

Le calage variable de l’arbre à cames d’admission, déjà présent sur le précédent moteur, est maintenant à variation continue. Il optimise ainsi le remplissage à moyen et haut régime, sans pénaliser la stabilité et la dépollution au ralenti. L'arbre à cames d'admission est retardé au maximum, soit de 45° vilebrequin, à bas régime pour éviter le croisement des soupapes. Il est en calage intermédiaire à haut régime, pour optimiser le remplissage et il est avancé à moyen régime car le fort croisement, 44° vilebrequin à 0,25 mm de levée, procure alors un meilleur balayage de la chambre de combustion et accroit le couple maxi. La levée des soupapes d’admission est de 11,5 mm, leur durée d’ouverture d'environ 290°, ou de 255° à 0,25 mm de levée. L’arbre à cames d’échappement n’a pas de déphaseur. La durée d’ouverture est identique, mais la levée légèrement inférieure : 10,8 mm. Les soupapes sont actionnées via des linguets à rouleau pour limiter les pertes par frottement, au prix de l’accroissement de la masse en mouvement alternatif.

La modification de la forme de la chambre de combustion et du piston permet d’obtenir un taux de compression de 11,5, au lieu de 11,1 précédemment. Pour éviter également les bourdonnements à certains régimes, le vilebrequin en acier forgé comporte huit contrepoids qui réduisent les torsions, limitant ainsi les vibrations parasites et les frottements de la ligne d’arbre.

Retenue par lanière
des suspentes de la
ligne d'échappement

Le collecteur d’échappement est à lui-même un bel ouvrage de ferronnerie. Il est d’une seule pièce, en « triple Y », jusqu’au centre du châssis. Cette ligne d’échappement est signée Eberspacher. Elle est maintenue par différents silentblocs, tous cerclés d’une lanière pour limiter le débattement vers le bas en raison de la plus faible garde au sol. Le premier pot catalytique est très éloigné de la culasse, ce qui n'a pas dû faciliter le respect des normes de pollution qui inclut un démarrage à froid.

Voir aussi nos dossiers Tubulures d'admission à résonance et à géométrie variable et Les distributions à levées et durées d’ouverture variables.

La fréquence de vidange du moteur est de 20 000 km, au lieu de 30 000 km pour les versions moins puissantes, mais on peut le comprendre aisément. Autres points de révision : bougies à 60 000 km et courroie de distribution à 120 000 km.

Moteur atmosphérique de 100 ch au litre (2/2)

MOTEUR	Renault Clio Sport 2006	Mini Cooper S phase 2	Seat Ibiza 1.8 Turbo	Honda S2000
Type de moteur	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne	4 cylindres en ligne
Cylindrée (cm3)	1 998 cm3	1 598 cm3	1 781 cm3	1997
Alésage x course (mm)	82,7 x 93	77,0 x 85,8	81,0 x 86,4	87 x 84
Rapport course / alésage	1,12	1,11	1,07	0,97
Rapport volumétrique de compression	11,5	10,5	9,5	11,1
Culasse	4 soupapes / cylindre	4 soupapes / cylindre	5 soupapes / cylindre	4 soupapes / cylindre
Admission	Atmosphérique, distribution à calage variable continu	Turbocompresseur twin-scroll, distribution à calage variable continu	Turbocompresseur, distribution à calage variable	Atmosphérique, distribution à calage variable continu et 2 lois de levée des soupapes d’admission i-VTEC
Injection	Injection indirecte	Injection directe	Injection indirecte	injection indirecte
Puissance maxi (kW/ch)	145 kW (200 ch) à 7 250 tr/min	128 kW (175 ch) à 5 500 tr/min	132 kW (180 ch) à 5 800 tr/min	176 kW (240 ch) à 8300 tr/min
Puissance spécifique	73 kW/l 100 ch/l	80 kW/l 110 ch/l	74 kW/l 100 ch/l	89 kW/l 121 ch/l
Couple maxi (Nm)	215 Nm à 5 550 tr/min	240 Nm de 1 700 à 4 500 tr/min (overboost temporaire 260 Nm)	245 Nm à 2 000 tr/min	208 à 7500 tr/min
Couple spécifique (Nm/l)	108	163	138	104
Régime maxi (tr/min)	7 500 tr/min	6 500 tr/min	6 500 tr/min	8 600 tr/min
Vitesse moyenne du piston au régime maxi (m/s)	23,3	18,6	18,7	24,1

Les moteurs des concurrentes à la Clio Sport ne sont pas directement comparables, car turbosuralimentés : puissance maxi inférieure, obtenue à un régime plus faible, couple maxi supérieur et couple élevé à plus bas régime.

Le moteur de la Seat Ibiza 1.8 turbo est connu depuis de nombreuses années, utilisé par exemple sur les VW Golf et Audi A3.

Celui de la Mini est totalement nouveau puisque c’est le moteur développé conjointement par BMW et PSA et qui commence juste sa commercialisation. Il adopte les technologies ultra modernes comme l’injection directe et le turbocompresseur twin-scroll ou des éléments de réduction de la consommation comme la pompe à eau débrayable et la pompe à huile à débit variable. Il devra par la suite équiper aussi la Peugeot 207 RS, future rivale de la Clio Sport.
Voir notre dossier Moteurs BMW - PSA 1600.

L’essai du véhicule montre que ce moteur est un vrai bijou pour celui qui aime piloter. Ses montées en régimes sont enthousiasmantes, autant par sa sonorité que par sa facilité à atteindre les 7 500 tr/min. Le limiteur de régime est d’ailleurs fort utile, surtout sur les premiers rapports tant le véhicule semble léger face à cette énergie débordante. Renault signe là une superbe réalisation.

La poussée montre que le moteur est optimisé pour fonctionner entre 5 000 et 7 500 tr/min. Cependant, en dessous de cette zone, il est suffisamment coupleux pour une utilisation « plus civilisée ». Le moteur 2.0 240 ch de la Honda S2000 est bien plus extrême, tant dans sa puissance développée que dans les régimes atteints. C’est d’ailleurs le seul moteur super carré (rapport course alésage inférieur à 1) du comparatif. La vitesse moyenne des pistons est ainsi limitée, mais atteint malgré tout une valeur extrême de 24,1 m/s. Creux à bas et moyen régimes, il ne se déchaîne qu’à partir de 7 000 tr/min où on a vraiment l’impression à avoir à faire à un second moteur. C’est selon les goûts, et l’utilisation que l’on veut faire de la voiture.

Boîte de vitesses à 6 rapports

C’est la récente boîte de vitesses TL4 à 6 rapports qui a été choisie pour la Clio Sport. Celle-ci a été commercialisée pour la première fois sur la Renault Modus 1,5 dCi. C’est la première boîte de vitesses étudiée dans le cadre de l’alliance Renault-Nissan. Elle sera montée dans plusieurs modèles des deux marques, donc présente sur tous les continents. La TL4 a été créée dans le but de remplacer la boîte J, limitée à seulement 200 Nm et à 5 rapports. Le groupe disposait déjà de la PK6 à 6 rapports et supportant des couples élevés, mais avec un poids et un encombrement non adaptés aux petites voitures.

La difficulté de son cahier des charges a été son adaptation à la fois aux moteurs diesel et à essence. Le premier fait subir des pressions élevées sur les dentures de pignons, le second fournit une puissance sur une large plage de régimes. La boîte doit donc concilier ces deux contraintes.

TRANSMISSION		Renault Clio Sport 2006	Renault Clio Sport 2004
Boîte de vitesses		Manuelle transversale 6 rapports	Manuelle transversale 5 rapports
Fournisseur et type		Renault TL4	Renault JC5
Vitesse à 1000 tr/min (km/h)	1re	8,4	8,6
	2me	13,7	14,2
	3me	18,0	20,1
	4me	22,1	25,8
	5me	25,9	33,4
	6me	30,5	-
Ouverture		3,6	3,9
Roues motrices		Avant	Avant
Contrôle de motricité		Antipatinage ESP	Antipatinage

Malgré son rapport supplémentaire, l’ouverture de la boîte de vitesses
de la Renault Clio Sport 2006 est plus faible que celle du modèle précédent

La TL4 accepte un couple maximal de 240 Nm. Comparée au modèle J, elle est d’encombrement identique malgré son rapport supplémentaire. Son poids est de 41 kg et elle comprend environ 160 pièces. C’est une 2,5 arbres, l’appellation de demi arbre étant pour celui de la marche arrière. Les pignons sont étroits et parfois séparés de seulement 0,7 mm. Un des objectifs a été les réductions des efforts et du déplacement du levier de commande. Les deux premiers rapports sont à triple cône. La marche arrière est aussi synchronisée, ce qui apporte un confort d’utilisation car elle peut s’engager sans raclage si les pignons ne sont pas totalement arrêtés.

La boîte TL4 est montée en Espagne dans l’usine de Séville. Les pièces sont fabriquées dans différentes usines en Europe, à l’exception du pignon de marche arrière à crabots forgés qui vient du Japon.

Rapport	Démultiplication	Régime après passage à 7500 tr/min au rapport inférieur	Vitesse à 1000 tr/min	Vitesse à 7500 tr/min	Raison (écart)
1re	3,18		8,4	63
					1,63
2me	1,95	4600	13,7	103
					1,32
3me	1,48	5700	18,0	135
					1,22
4me	1,21	6150	22,1	166
					1,17
5me	1,03	6400	25,9	194
					1,18
6me	0,87	6350	30,5	229

Sur la Clio Sport, la TL4 est dotée de rapports rapprochés. De 5,8 sur le Scénic 1.5 dCi, l’ouverture chute vertigineusement à 3,7 sur la sportive.

Autre point, la Clio Sport tire très court : seulement 30,5 km/h à 1000 tr/min. A vitesse stabilisée sur autoroute, à une allure très raisonnable de 130 km/h, le moteur ronronne déjà à 4 260 tr/min. La Clio Sport n’est pas conçue pour ce type d’utilisation, plutôt pour des phases répétées d’accélération.

TRANSMISSION		Renault Clio Sport 2006	Mini Cooper S phase 2	Seat Ibiza 1.8 Turbo
Boîte de vitesses		Manuelle transversale	Manuelle transversale	Manuelle transversale
Fournisseur et type		Renault TL4	Getrag 6MTT	Volkswagen 02R
Vitesse à 1000 tr/min (km/h)	1re	8,4	9,5	9,4
	2me	13,7	14,7	15,9
	3me	18,0	21,1	22,8
	4me	22,1	27,4	29,9
	5me	25,9	32,9	37,9
	6me	30,5	38,3
Ouverture		3,7	4,1	4,0
Roues motrices		Avant	Avant	Avant
Contrôle de motricité		Antipatinage sur disques de frein et réduction de la puissance	Antipatinage sur disques de frein et réduction de la puissance. Autobloquant en option	Antipatinage sur disques de frein et réduction de la puissance

Un comparatif avec les concurrentes de la Clio Sport montre uniquement dans ce cas les différences entre le moteur atmosphérique et les suralimentés. Ces derniers utilisant des régimes inférieurs, les rapports sont plus longs. Les ouvertures sont supérieures car ces moteurs offrent une plus grande réserve de couple.

A l’essai, le moteur est tellement puissant, débordant d’énergie et avec une plage utile suffisamment large que l’on se demande pourquoi Renault a choisi des rapports aussi rapprochés. En conduite calme, pour exagérer le trait, la puissance et le poids relativement bas du véhicule font que 3 rapports seraient suffisants : la première pour partir, la 3me pour atteindre sa vitesse (50, 90 ou 130) et la 6me pour réduire la consommation et le bruit dans l’habitacle.

Evidemment, elle a été conçue pour la conduite sportive et l’enchaînement des rapports est un vrai plaisir. Les crabotages sont rapides et n’opposent aucunes résistances. Le déplacement longitudinal du levier est, de plus, assez court. Par contre, la course latérale est peut-être un peu trop courte et demande un peu d’habitude pour ne pas faire d’erreur.

Train avant à pivots découplés

Faible "déport fusée" grâce au pivot découplé (Mégane RS)

La Renault Clio Sport dispose de trains roulants quelque peu différents de la Clio 3. Les voies avant et arrière sont élargies de 48 mm et 50 mm. L’empattement est porté à 2 585 mm, soit 10 mm de plus. Cette progression a été gagnée par la modification du train avant. Celui-ci est l’une des attractions techniques du modèle. Comme pour la Mégane RS, il est à pivots découplés.

Le pivot découplé permet de réduire le déport de fusée, et donc de diminuer les réactions au volant générées par les efforts longitudinaux au niveaux des pneumatiques créés par le couple du moteur ou un mauvais état de la route. De plus, comme les fonctions de direction et de débattement sont séparées, le ressenti au volant est amélioré, plus direct, car non perturbé par les frottements internes de l’amortisseur.
Voir notre dossier La suspension – liaisons au sol

La rotation de la roue suivant son axe de pivot est assurée par une liaison pivot entre le porte-moyeu (1) et un porte-pivot en aluminium (2). Le déport de la fusée (distance entre le centre de la roue et l’intersection entre ses axes de rotation et de pivot) est ainsi réduit à 34 mm, contre 48 mm pour le train pseudo McPherson de la Clio 3. Le porte-pivot est fixé sur le bras inférieur rectangle en aluminium (3). Sa tenue en rotation est assurée par une biellette (4) qui relie les deux pièces.

La barre antiroulis est fixée sur le berceau moteur. Afin de limiter les efforts radiaux sur sa tige, la barre est reliée à la partie haute de l’amortisseur, juste sous l’appui du ressort. Cette liaison est réalisée par une biellette parallèle à l’amortisseur, pour les mêmes raisons. L’amortisseur est équipé de deux pattes où une seule est utilisée, cela permet de proposer une pièce identique pour les deux côtés.

Les amortisseurs bi-tubes et les ressorts sont plus fermes que pour une Clio 3 classique et des butées en polyuréthane limitent le débattement sur routes dégradées. Le berceau est repris de la Mégane Sport, avec son renfort transversal améliorant la rigidité du bloc avant.

La bonne direction

La direction est à assistance électromécanique fournie par TRW. Elle bénéficie d’une calibration spécifique à plusieurs lois lui permettant d’offrir un peu de confort malgré son typage très « sport ». Ainsi, en dessous

de 20 km/h, c'est-à-dire principalement pour les manœuvres de stationnement, l’assistance est élevée au point de n’avoir que peu de résistance au volant. Ce n’est pas un problème, plutôt un avantage En termes de confort d’utilisation.

Le taux d’assistance change ensuite entre 20 et 40 km/h. Elle prend alors un typage très sportif, avec peu d’assistance, le centrage se renforce. La position du point milieu (roues en ligne droite) est fortement marquée. Même la sortie de cette zone offre de la résistance au volant. Ce choix peut paraître fatigant pour une conduite « cool », mais ce n’est pas la vocation de la voiture. C’est un typage qui permet un très bon ressenti de la route.

Le moteur électrique d’assistance est placé en bas de colonne. Cette dernière est en liaison avec le volant par l’intermédiaire de cardans. Avec cette assistance variable et la précision du train avant, la Clio Sport bénéficie d’une direction réussie, bien adaptée à la conduite sportive. Oubliée la sensation de floue procurée par les premières Mégane de 2me génération.

Les pneumatiques sont des Continental Sport Contact 3 de dimension 215/45 R17. Le freinage est composé de disques ventilés de 312 mm à l’avant, et de disques de 300 mm à l’arrière. À l’avant, comme pour la Mégane RS, Renault a fait appel à des étriers Brembo à quatre pistons directement vissés sur le porte-moyeu. L’essai a montré une bonne attaque à la pédale, de même qu’une très bonne progressivité pour les freinages à faible et forte pressions.

Après le moteur, le train avant est le deuxième point fort de la Renault Clio Sport.

Train arrière plus rigide

Le train arrière est un essieu déformable en H, conforme à celui des autres Clio 3. Il est constitué de deux bras longitudinaux, un de chaque côté, reliés entre eux par une traverse en V inversé limitant le roulis. Elle est affermie en son centre par une barre soudée. La liaison soudée entre la traverse et chaque bras est renforcée par une équerre en tôle emboutie.

Les bras sont reliés à la coque par des liaisons élastiques formant un certain angle par rapport à la traverse. En cas d’efforts latéraux, ces angles de rotation induisent des micro-braquages des roues arrière qui stabilisent le véhicule à haute vitesse.

La raideur a été augmentée de 25 % par l’adoption d’une barre antiroulis de 30 mm (+10 mm). Les fusées sont allongées pour augmenter la voie arrière et bénéficient d’une nouvelle conception : monoblocs et d’un diamètre augmenté de 5 mm (30 mm au lieu de 25 mm sur Clio III). Elles reçoivent également des roulements renforcés.

Il n’y a pas de roue de secours, mais une bombe « anti-crevaison ». De plus, la manuel du conducteur indique que l’utilisation de chaînes à neige est interdite.

Voir notre dossier La suspension – liaisons au sol.

TRAINS ROULANTS	Renault Clio Sport 2006	Mini Cooper S phase 2	Seat Ibiza 1.8 Turbo
Suspensions AV	Pseudo McPherson à pivots découplés	Pseudo McPherson	Pseudo McPherson
Suspensions AR	Essieu déformable en H	Multibras	Bras longitudinaux
Freins AV (mm)	Disques ventilés 312 mm	Disques ventilés 294 mm	Disques ventilés 312 mm
Freins AR (mm)	Disques non ventilés 300 mm	Disques non ventilés 259 mm	Disques non ventilés 232 mm
Poids en ordre de marche (kg)	1 270	1 205	1 215
Direction	Crémaillère à assistance variable électrique	Crémaillère à assistance variable électrique	Crémaillère à assistance hydraulique
Pneumatiques	215/45 R 17	195/55 R 16 Roulage à plat	205/40 R 17

Face à ces deux rivales, la Clio Sport se distingue particulièrement avec ses pseudo McPherson à pivot découplé à l’avant. A l’arrière, la Mini Cooper S fait mieux avec un essieu multibras, ce qui est exceptionnel dans cette catégorie de petites voitures. C’est une solution chère, mais censée être plus efficace. Il est vrai que les deux véhicules ne ciblent pas les mêmes clients. La Mini peut se permettre cette solution car son modèle de base est déjà élitiste, alors que l’entrée de gamme de la Clio est proposée à un prix nettement inférieur, obtenu avec des choix techniques moins onéreux. Les diamètres des disques sont en corrélation avec les masses indiquées.

Quant à la Seat Ibiza, elle paie le prix d’une conception ancienne. Il en est de même avec son dispositif de direction à assistance hydraulique et ses pneumatiques à plus faible diamètre extérieur.

Aérodynamisme (1/2)

Le service marketing Renault met largement en avant les dispositifs aérodynamiques de la Clio Sport, inspirés de la Formule 1. L’intérêt est évidemment de récupérer au maximum l’image positive générée par l’engagement de la marque dans cette compétition de référence. Le mieux est aussi de transposer cette image sur le produit. À titre d’exemple, Mercedes avait lancé la SLR McLaren et Renault la Clio Williams. Plus récemment, BMW a sorti un moteur V10 spécifique pour les M5 et M6 (voir notre dossier Un V10 pour la BMW M5 : de la Formule 1 à la série). Pour sa Clio Sport, Renault joue sur un registre encore peu exploré : l’aérodynamisme.

Le premier artifice réside dans la conception du bouclier arrière. Celui-ci intègre un diffuseur d’air façon F1, dispositif que l’on rencontre aussi sur quelques GT hauts de gamme. Le diffuseur a pour but de créer une déportance sur l’essieu arrière (appui aérodynamique) à haute vitesse. Il canalise le flux d’air sous le châssis et crée une dépression lorsqu’il remonte par augmentation de la section de passage. L’efficacité du système dépend de son rayon de courbure et de son étanchéité. Cette dernière n’est évidemment pas aussi optimale que sur une monoplace, plus proche du sol et avec moins de débattement de suspension. Renault annonce tout de même qu’il permet de diviser par trois la portance (effet aérodynamique qui tend à soulever le châssis) et offre un équivalent de 40 kg de lestage sur le train arrière à vitesse élevée et jusqu’à 70 kg à vitesse maximale. Son avantage est de pouvoir créer un appui sans détériorer le SCx comme peut le faire un aileron. Notons malgré tout qu’une lame aérodynamique semi-rigide limite la quantité d’air s’écoulant sous le véhicule.

Le diffuseur occupe toute la largeur disponible entre les roues arrière si bien que les échappements le traversent de chaque coté, ce qui doit légèrement perturber son efficacité. Des fenêtres de dégagement de chaleur sont visibles avant les sorties d’échappement.

Aérodynamisme (2/2)

Clio Sport sans son diffuseur d’air

La partie intérieure du diffuseur est couverte d’une isolation thermique

Clio 3 "non Sport"

Pourquoi n’y a-t-il pas de roue de secours sur ce modèle de Clio ? Tout simplement parce le diffuseur occupe son espace. Il doit en effet remonter assez haut, jusqu’à la poutre composite de pare-chocs, entravant le volume attribué à la roue de secours et au pot d’échappement pour les autres Clio. Le modèle Sport est donc muni d’un pot d’échappement très spécifique, remplissant la largeur du diffuseur tout en étant assez plat.

Outil marketing ou réel appui aérodynamique ? Nous pouvons penser qu’il est réellement opérationnel car le véhicule est dépourvu de becquet arrière, élément assez courant dans cette catégorie de voiture, et que son comportement à haute vitesse est parfaitement sain.

Le diffuseur d’air est aussi largement utilisé sur les véhicules de compétition, monoplaces, berlines ou coupés Grand Tourisme tels que cette Saleen championne de France GT 2006

Un deuxième artifice aérodynamique original équipe la Clio Sport. Situés sur les ailes avant, des extracteurs d’air sont sensés neutraliser les turbulences engendrées par l’élargissement des ailes avant et améliorer le SCx.

Ils facilitent la circulation et l’évacuation de l’air chaud sous le capot. Le Cx est de 0,35, le SCx de 0,77.

La sécurité

Apparu chez Renault sur la Modus, un éclairage latéral progressif est disponible

La première sécurité active de ce genre de véhicule est bien sûr la qualité de ses trains roulants, nous en avons déjà parlé. La Clio Sport est équipée en série d’un ABS Bosch de dernière génération, modèle 8.0, avec répartiteur électronique (EBV) et d’un ESP déconnectable, avec contrôle de sous-virage. Son seuil de déclenchement est retardé par rapport à celui des autres modèles Clio. Une fonction anti-patinage (ASR) agissant sur les disques avant complète le système ESP. Nous n’avons cependant pas noté de faiblesse de motricité sur le bitume sec.

La programmation de cet ESP permet de légères dérives du train arrière, ce qui ne sera pas pour déplaire à ses utilisateurs. En cas d’intervention, elle est réalisée avec une certaine progressivité, du moins sur le sec. Sur une route légèrement glissante, il faut bien prêter attention au décrochage de l’arrière car celui-ci est plus brutal. Par contre, le sous-virage est totalement sous le contrôle de l’ESP, ce qui semble être un bon choix. Autre signe de sportivité, l’ESP est totalement déconnectable. Dans ce cas là, à vous de jouer… .

Côté sécurité passive, la Clio Sport offre tout l’éventail d’un véhicule moderne : structure de coque rigide, niveau 5 étoiles à l’EuroNCAP, ceintures avant avec prétensionneurs pyrotechniques et limiteurs d’effort calibrés à 400 daN afin de protéger le thorax. Comme pour la Mégane 3 portes, la fonction anti-sous-marinage est assurée par un airbag anti-glissement situé dans l’assise des sièges avant. Selon les pays, la Clio Sport reçoit en série jusqu’à huit airbags : deux airbags frontaux adaptatifs, quatre airbags latéraux et deux airbags anti-glissement.


Airbag anti-glissement sur Mégane Coupé

Et le confort ?

Renault tente de faire progresser la qualité de finition des éléments intérieurs, tout en ménageant un compromis avec le prix. La partie supérieure de planche de bord, développée par Faurecia, est revêtue d'une peau "slush" agréable au touché. La version Sport reçoit quelques particularités stylistiques : patins de pédale en aluminium avec repose-pied, volant en cuir perforé doté d’une surpiqûre repérant la position « roues en ligne droite », inscriptions blanches dans cadrans à fond noir et teinte chrome-zinc de la console centrale.

Clé mains-libres, elle reste dans
votre poche et communique par fréquence
radio. Une mini clé de secours est intégrée.

À la fois esthétiques et efficaces, les sièges avant Recaro, disponibles en option, offrent un maintien parfait pour la conduite sportive. Il faut juste regretter des rebords un peu trop avancés au niveau des épaules. Celui de droite peut gêner le bras droit lors des changements de rapport si le siège est trop avancé.

Le chapitre confort est-il nécessaire avec ce type de voiture ? Oui si l’on considère que le client l’utilisera tous les jours. Alors, autant dire que les ingénieurs ne se sont pas attardés sur le confort, où qu’il compromettait la priorité qu’est la dynamique du châssis. Les suspensions sont dures et, surtout, l’habitacle est bruyant, très bruyant, faute à des rapports de boîte très courts et à un manque de matériaux insonorisants. Sur l’autoroute, à seulement 130 km/h, le moteur tournera déjà à 4 260 tr/min. Impossible d’entendre la radio, ou alors prenez des écouteurs.

DIMENSIONS INTERIEURES	Renault Clio Sport 2006	Renault Clio Sport 2004
Nbre de places assises	5 places	5 places
Largeur aux coudes AV (mm)	1 400	1 370
Largeur aux coudes AR (mm)	1 394	1 440
Volume du coffre (dm3)	288	255

DIMENSIONS INTERIEURES	Renault Clio Sport 2006	Mini Cooper S phase 2	Seat Ibiza 1.8 Turbo
Nbre de places assises	5 places	4 places	5 places
Largeur aux coudes AV (mm)	1 400	1 349	-
Largeur aux coudes AR (mm)	1 394	1 128	-
Volume du coffre (dm3)	288	160	267

Performances

PERFORMANCES		Renault Clio Sport 2006	Renault Clio Sport 2004
Vitesse maxi (km/h)		215	222
Régime de vitesse maxi (tr/min)		7050 (en 6°)	6500 (en 5°)
0 à 100 km/h (s.)		6,9	7,1
0 à 1000 mètres (s.)		27,5	27,6
Consommation (l/100 km)	Extra-urbaine	7,1	6,2
	Mixte	8,9	8,1
	Urbaine	12,2	11,3
Réservoir (litre)		55	50
CO2 (g/km)		209	194

Malgré la puissance supérieure, la nouvelle Clio Sport ne montre pas une nette amélioration des performances. Il ne faut pas allez chercher très loin la raison : le poids à vide passé de 1060 kg à 1270 kg, soit une augmentation de 20%.

Il y a une différence évidente entre la Clio Sport et ses concurrentes : elle est faite pour s’amuser sur les petites routes sinueuses.

PERFORMANCES		Renault Clio Sport 2006	Mini Cooper S phase 2	Seat Ibiza 1.8 Turbo
Vitesse maxi		215 km/h	225 km/h	230 km/h
Régime de vitesse maxi		7 050 tr/min (en 6°)	5 750 tr/min (en 6°)	6 050 tr/min (en 5°)
0 à 100 km/h (s.)		6,9 s.	7,1 s.	7,3 s.
0 à 1000 mètres		27,5 s.	27,5 s.	28,4 s.
Consommation (l/100 km)	Extra-urbaine	7,1	5,7	6,1
	Mixte	8,9	6,9	7,9
	Urbaine	12,2	8,9	10,9
Réservoir (litre)		55 litres	50 litres	45 litres
Autonomie en consommation mixte		618 km	725 km	570 km
CO2 (g/km)		209 g/km	164 g/km	190 g/km

Pourquoi ? Parce qu’elle tire court, on l’a déjà dit, mais les chiffres mettent en évidence cette constatation. Ses deux concurrentes offrent une vitesse de pointe nettement plus élevée, mais sont moins à l’aise en accélération. Comparée à la Clio Sport de 2004, la constatation est identique.

La Mini Cooper S semble celle qui propose les meilleures performances globales. Nous ne l’avons pas encore essayée, mais nous pouvons penser aussi que son moteur turbo est aussi moins bruyant. Autre point, elle présente une consommation relativement très faible : 6,9 l/100 km en mixte, soit 2 litres de moins que la Clio Sport.

Clio Cup : 151 kW (205 ch), BV séquentielle à crabots et différentiel autobloquant

Fiche technique de la Clio Cup

Auteur : Yvonnick Gazeau

Source : Renault

Remerciements à la société ANEX pour son aide en atelier