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L’injection directe d’essence

Injection directe centrale à jet guidé sur famille de moteurs 4 et 6 cylindres BMW

Bien que sa première application date de 1937, l’injection directe d’essence n’est devenue une technique relativement courante que depuis une dizaine d’années seulement. Son principal avantage est de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂. Après quelques tentatives de combustion en charge stratifiée autour des années 2000s, c’est le mélange homogène stœchiométrique qui a aujourd’hui la faveur des constructeurs. Les premiers systèmes étaient entièrement mécaniques et, si les injections directes sont toutes électroniques aujourd’hui, les solutions divergent au niveau de l’injecteur : latéral ou central, à solénoïde ou piézoélectrique. Par ailleurs, la tendance actuelle porte sur une augmentation de la pression d’injection pour diminuer la formation de particules et/ou améliorer le rendement.

Injection directe latérale sur Flat-6 de Porsche 911 Turbo (997)

Contenu :

Page 1 : Sommaire
Page 2 : Principe de fonctionnement – 1/2
Page 3 : Principe de fonctionnement – 2/2
Page 4 : Historique de l’injection directe
Page 5 : Injection latérale pour mélange homogène – Principe
Page 6 : Injection latérale pour mélange homogène – Préparation du mélange
Page 7 : Injection à effet de parois pour mélange stratifié
Page 8 : Injection centrale à jet guidé – Principe
Page 9 : Injection centrale à jet guidé – Injecteurs
Page 10 : Injection centrale à jet guidé – Cartographie
Page 11 : Injection centrale à jet guidé – Applications actuelles
Page 12 : L’injection directe 350 bars et plus
Page 13 : Avantages et inconvénients
Page 14 : Conclusion

Auteur : Yvonnick Gazeau
Sources : Audi, BMW, Bosch, Continental/Siemens, Delphi, Denso, Ford, General Motors, Honda, Magneti Marelli, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Renault, Toyota, Volkswagen
Date de parution : mars 2018

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